Re: FIL de discussion des HAUTMONT

Chantiers:
RAMEZ & DUMEZ
Obs: aussi donné comme Arbel

Re: FIL de discussion des HAUTMONT

Messagepar Orvanne » Lun 28 Juin 2010 17:54

je complique,

il y a eu un certains nombres de 38M construits par Arbel, non pas à Douai, mais à Hautmont (sur la Sambre)..

J'en ai vu un à Paris, je le mets de suite dans les Arbel!

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Re: Fil de discussion des HAUTMONT

Messagepar Orvanne » Sam 22 Déc 2012 18:50

Au lieu de Arbel, certains 38m construits à Hautmont, sont indiqués Ramez & Dumez ,

et j'ai aussi cette carte postale :


Hautmont - CP Coll. GM



Mais il n'y a pas de chronologie dans les dates de sortie entre Arbel et Ramez-Dumez
aussi je pense à une alternative:
-Arbel sous traitait il à ce chantier?
-Ramez-Dumez avait une licence Arbel?

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Re: Fil de discussion des ARBEL

Messagepar Obbe » Sam 22 Déc 2012 20:46

Guy,

L'histoire de Dumez estici

Sur la 2ème feuille (page 73) il parle bien du construction de péniche dès 1905 et de construction de chaland en béton pendant la guerre 14-18. A priori à partir de 1930/ 1934, il se tourne définitivement le BTP pour devenir la Dumez de la Lyonnaise des Eaux. Mais n'ont il pas continué à construire des automoteurs dans une société annexe? La SoCoMas que j'ai bien connu, issu d'une partie de Dumez, a vécu jusque 2006.

Une partie de l'histoire de l'Arbel estici.

Le point 46 explique que "L’usine 5, installée boulevard Vauban, sert à la fabrication des péniches. Elle est construite d’une part entre 1922 et 1923, d’autre part, en 1926, 1927 (couverture des cales) et 1929 (atelier). La partie édifiée entre 1922 et 1923 comprend un bâtiment servant de bureau au contremaître, de logement au concierge, d’atelier et de salle de compresseur, ainsi que les clôtures. Il a été réalisé avec des matériaux (fer, bois, tôles ondulées) provenant des ruines du bâtiment de l’aciérie d’avant guerre de l’usine 1. Il est à noter, cependant, qu’Arbel annonce que ces réparations ont demandé à peu près uniquement de la main-d’œuvre et « les charpentes ont pu être remises en état sans apport de pièces métalliques nouvelles, tout au plus a-t-on dû fournir des pièces d’assemblage, boulons et rivets en quantité que nous évaluerons forfaitairement à 2 tonnes »."

Il faudrait avoir l'année de construction des automoteurs. Il n'est pas impossible qu'après guerre Arbel fabriquait chez Dumez qui n'avait peut être pas subi les même et saccage et pillage de la part de l’occupant, ou de partage des marchés de la reconstruction. Ce fut le cas entre les industriels du Nord, pour les sucreries et autres entre Fives Lille Cail Denain et d'autres.
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Re: Fil de discussion des HAUTMONT

Messagepar Orvanne » Dim 23 Déc 2012 10:04

Merci Obbe, pour tes recherches,
mais tu vois on ne parle pas des "peniches en fer" construites dans les annéees 29-31!

J'ai regardé attentivement la doc (essentiellement repertoire veritas de 1931-1932)
Je remarque :
-A Douai 124 construits de 1924 à 1931 (84 matricules lI, 40 matricules P)

-A Hautmont 7 construits entre 1929 et 1931 (matricules Co)

ET SURTOUT
-contrairement à ce que j'ai ecrit, les 7 de Hautmont sont bien marqués Ramez-Dumez,

bien que les mariniers reconnaissent des Arbel (par la forme!) d'ou ma confusion

Pour les dates, c'est comme si Arbel s'est désengagé de la construction de bateau vers 1929 et les dernieres commandes ont été faites à Hautmont!

EN CONSEQUENCE :

Je recrée (il y etait déjà) un csujet générique pour ce chantier de Hautmont

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Re: FIL de discussion des HAUTMONT

Messagepar kikicmr » Ven 27 Déc 2019 12:05

Trouvé sur Retronews, un article très intéressant paru dans La Croix le mercredi 18 février 1931, décrivant l'appareil de sortie/mise à l'eau des bateaux au chantier Ramez et Dumez, un système de pont-roulant déplaçant une cage contenant la péniche à déplacer :

ORIGINALE INSTALLATION POUR MISE À L’EAU DES PÉNICHES


Les établissements Ramez et Dumez viennent de réaliser à Hautmont (Nord) un original appareil pour la mise à l'eau des péniches. Cette installation complète un chantier fluvial en bordure de la Sambre, ne gêne nullement la navigation et n’a nécessité aucune retouche à la rive de ladite rivière qui décrit une courbe en cet endroit.

L’ensemble comprend deux parties principales : un pont roulant et un berceau métallique destiné à soutenir les chalands en cours de montage ou de réparations. Le pont roulant, d’une puissance de 70 tonnes, chemine sur deux rails parallèles ayant une longueur de 92 m. 475 et un écartement de 42 mètres. Des porte-à-faux de 25 m. 50 surplombent la Sambre à une hauteur de 20 m. 50, au-dessus du niveau des eaux normales. Les poteaux de soutien reposent chacun sur des massifs en béton armé s’appuyant eux-mêmes sur des pieux du système Franki, car en ce lieu les rives sont formées par des remblais sur fond marécageux. Les constructeurs ont calculé les rails de roulement pour recevoir une charge totale de 140 tonnes. Le mécanisme de levage comprend : un moteur électrique semi-blindé d’une puissance de 35 chevaux alimenté par du courant triphasé 220 volts 50 périodes, deux réducteurs de vitesse à vis sans fin accouplé directement à la dynamo et des arbres de roues hélicoïdales munis de pignons qui engrènent avec les roues clavetées sur les deux arbres transversaux. Ceux-ci portent également, à chaque bout, un pignon engrenant avec les couronnes boulonnées sur les quatre tambours de levage. Deux câbles d'acier, s'enroulant par chacune de leurs extrémités sur ces derniers et disposés pour un double mouflage à quatre brins avec poulies d'équilibrage, donnent au pont une course de 17 mètres en hauteur. La vitesse de translation du pont peut atteindre 15 mètres par minutes. L'un des manchons d'accouplement entre le moteur et un des réducteurs sert de poulie de freinage qu'un électro-aimant actionne à volonté. En outre, le pont porte quatre crochets à commande entièrement mécanique et électrique ainsi qu'un interrupteur de fin de course. Quant au mécanisme de translation, il se compose de quatre roues en acier moulé d'un mètre de diamètre roulant sur rail Columéta, de 2 moteurs semi-blindés d'une puissance de 20 chevaux et à chaque extrémité du pont, d'un moteur muni de réducteurs de vitesse à engrenages droits et de manchons d'accouplement servant de freins. Tous ces organes, qui assurent le fonctionnement du pont d'une manière parfaite, se trouvent, ainsi que la cabine des conducteurs, fixés à mi-hauteur des poutres principales de l'ossature métallique, formée elle-même de 2 poutres verticales à treillis en N et de 4 poutres transversales contreventées horizontalement. La cabine abrite, en particulier, le wattman, le tableau électrique, les résistances électriques et le mécanisme de levage. En outre, vers la partie médiane de l'installation règnent des passerelles métalliques avec platelage en bois, pour faciliter les manœuvres.

D'autre part, deux poutres verticales, longues de 39 mètres, larges de 4 m. 50, et écartées de 5 m. 50 constituent le berceau métallique. Cette sorte de filet en treillis se trouve suspendue aux quatre crochets du pont par l’intermédiaire d’étriers forgés dans la masse et un seul contreventement horizontal existe dans le plan des membrures supérieures. Cette liaison permet le balancement des poutres sans aucun effort secondaire sous l’action des démarrages ou des freinages en translation.

Sous les membrures inférieures des poutres verticales se trouve une voie monorail avec courbes aux abouts, de façon à épouser la silhouette de la péniche et sur laquelle circulent des palans d'une tonne pour le montage des éléments de celle-ci.



Cette description achevée, voyons comment l'installation va permettre la mise à l'eau d’une péniche en moins d’une demi-heure. Après avoir enlevé les entretoises pendulaires inférieures, on amène le pont roulant au-dessus de l'embarcation, puis on descend le berceau qui vient emboîter cette dernière. Replaçant alors les entretoises inférieures, on lève le filet métallique avec le chaland jusqu’à ce qu’il puisse passer au-dessus des autres péniches se trouvant sur les cales voisines du chantier fluvial. La manœuvre dure environ cinq minutes. Le pont se dirige ensuite vers la Sambre, ce qui exige à peu près le même temps : la descente à l'eau prend le quart d’heure suivant. La péniche flotte avec son enfoncement à vide normal, et l’on tire alors le chaland de son berceau. Toutes ces opérations s’effectuent en moins d’une demi-heure. La reprise s'opère de même. On descend dans l'eau le berceau garni de ses entretoises inférieures, on y fait rentrer le chaland et on lève. D’ailleurs, le nouveau dispositif imaginé par Ramez et Dumez rendra surtout service dans les chantiers fluviaux de réparation des péniches métalliques par suite d’avaries ou de vétusté. En effet, lorsque son habitation flottante sera sur cale, le batelier pourra, grâce à cette originale installation, continuer sa vie de famille sans changer de logement et sans rien enlever de son mobilier. Toutes les manœuvres s’opèrent avec tant de douceur et de facilités qu'il n'aura même pas besoin de déplacer sa vaisselle ou autres objets fragiles.

Jacques Boyer.
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Re: FIL de discussion des HAUTMONT

Messagepar roger 51 » Ven 27 Déc 2019 14:47

Belle découverte ! Merci Guillaume
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Re: FIL de discussion des HAUTMONT

Messagepar kikicmr » Ven 27 Déc 2019 20:13

content que ça te plaise :wink:
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