VUE WK transport logistique

[ANDY]

Comme le montre une étude récente, la modernisation du réseau, et son extension avec Seine-Nord par exemple, ne suffiront pas à atteindre le transfert modal voulu par le Grenelle de l'environnement.

Le transport fluvial affiche en 2009 un trafic de 7,4 milliards de tonnes-kilomètres. © DR

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Si la voie d'eau souffre, comme les autres modes, du ralentissement des échanges économiques, elle témoigne néanmoins d'une belle résistance à la crise. Après le repli de 0,5% en 2008, le transport fluvial affiche en 2009 un trafic de 7,4 milliards de tonnes-kilomètres (TK) en retrait de 1,7% seulement. Des performances payées au prix fort reconnaît Thierry Duclaux, directeur général de Voies navigables de France, qui n'ignore rien des efforts "consentis par les transporteurs sur les taux de fret pour demeurer économique".

En 2009, l'évolution de l'activité fluviale est due "à la baisse des trafics internationaux (- 14,3%) compensée pour partie par la tenue du marché intérieur (+ 6,8%)", commente-t-il. Au plan domestique, le fluvial a ainsi consolidé ses parts de marché par rapport aux autres transports terrestres, voire en a gagné. Tel est le cas dans le conteneur où, malgré le recul du nombre de boîtes traitées dans la plupart des ports maritimes, la voie d'eau affiche une progression de 12% pour 445000 équivalents vingt pieds transportés. Cet esprit de conquête se vérifie aussi dans les produits agricoles qui grâce à une campagne exceptionnelle, décollent de 30%.


D'ici 2020

A la lecture des objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l'Environnement, la voie d'eau devra cependant faire plus que résister au cours des dix prochaines années. Selon l'étude réalisée par Eurotrans pour l'association Entreprendre pour le fluvial (EPF), son trafic progresserait de 32% à 46% pour respecter le cap fixé. La croissance moyenne s'établirait à 5,3% par an, tirée par l'activité sur le canal Seine-Nord Europe et l'axe Rhône-Saône. Partant, l'enquête dresse un état des lieux et recense les besoins du mode qui sont autant de défis.

D'ici dix ans, la filière serait à l'origine d'un chiffre d'affaires de 376 millions à 415 millions d'euros contre 243 millions d'euros aujourd'hui. Dans l'intervalle, plus d'un tiers des bateliers partirait en retraite risquant d'affaiblir un tissu d'entreprises composées pour l'heure de 1100 sociétés, en majorité artisanales, qui emploient 2 240 personnes.

Premier défi : "Créer au moins 200 entreprises nouvelles d'ici 2012" pour pallier ces départs indique l'étude. Laquelle estime en outre le besoin en bateaux modernes, soit d'une capacité moyenne de 1 200 tonnes, à 480 unités à l'horizon 2020. "La moitié pourrait être construite sur le sol français si une politique volontariste était engagée" avec la perspective d'un marché évalué à plus de 750 millions d'euros, construction et maintenance confondues.


Dégrèvements et réductions reconduits ?

Le second challenge est donc industriel sachant que la cale nationale actuelle est composée de 1 400 unités dont 80% de moins de 1 000 tonnes. De 60 ans, sa moyenne d'âge est par ailleurs plus élevée que celle observée en Europe (40 ans) où, sur la centaine de livraisons neuves recensées chaque année, 65% sont aujourd'hui construites aux Pays-Bas.

Défis social et fiscal enfin avec, par exemple, l'application des règles européennes sur les "temps de travail, repos et composition minimale des équipages", demande le Comité des armateurs fluviaux (CAF). Au plan fiscal, si l'exonération partielle (à 35%) de la taxe carbone semble acquise, les dégrèvements et réductions accordés à la filière au titre de la taxe professionnelle seront-ils reconduits par la cotisation économique territoriale ? Deux autres mesures sont en outre défendues : l'instauration d'un amortissement exceptionnel
en tenant compte des biens financés en crédit-bail, et la suppression des plus-values de cession des bateaux en cas d'acquisition d'une unité plus moderne pour faciliter le renouvellement de la flotte